Уже упоминавшаяся мной купленная лет пять назад книга «Сто забытых станций Японии», которую я зачитал до дыр, послужила поводом развить новый вид моих поездок по стране: а именно, с целью поисков чего-либо заброшенного, забытого, старого и порой таинственного.

Как и книга «100 гор страны» побудила меня купить горную амуницию и начать подниматься в горы (и 22 из 100 «лучших» я уже «покорил»), так и эта книга про железнодорожные станции приоткрыла для меня ту Японию, которая плохо известна даже самим японцам, не описана в туристических буклетах, не больно яркая, не очень порой привлекательна, и иногда не очень доступна. Часто это ностальгические путешествия, связанные с осмотром того, что осталось от когда-то более живой, более активной и – главное – более растущей страны, которая процветала во вторую половину эпохи Сёва (1925-1989 гг.), а также в 90-е годы 20-го века. Кроме заброшенных железнодорожных станций это руины заводов и прочих промышленных объектов, «акия» (брошенные дома), а также плохие автомобильные дороги. Иное измерение у этих туристических «объектов» – они в целом труднодоступны и порой требуют подготовки с точки зрения знания географии, рельефа, погодных условий, автотранспорта и пр.

В последнее время я совершил две такие, не яркие с туристической точки зрения поездки. Я по-прежнему много езжу по стране, несмотря на КОВИД, но, честно говоря, новых мест уже почти не открываю – оно и непонятно: на моей гугл-карте Японии – на данный момент более 1300 точек, где я бывал. Чтобы было понятнее, скажу так: за исключением отдельных районов Хоккайдо и части удаленных островов нет ни одного участка радиусом 50 км, внутри которого я бы не был ранее. Несмотря на это, изредка удаются поездки по новым местам, как на остров МиякэДзима в марте 2020 г., например, или недавно острова Амами. Даже на фоне путешествий последнего времени, то, о чем я пишу в этом эссе, вообще не входит ни один туристический рейтинг. Юго-Восточная часть Нагано – самая «неразработанная» зона этой в целом интересной горной префектуры. Ну а северное побережье префектура Фукусима и южное побережье префектуры Мияги (объект второй из двух упоминавшихся поездок мая 2021 года) – к сожалению, туристическими Мекками не станут уже, наверное, никогда – по другим причинам – последствия землетрясения 2011 года. Как бы то ни было, рассказ о них.

«Кокудо:» №152

Итак, юг Нагано и государственная дорога № 152. Я осуществил давнюю задумку – проехал по 152-ой государственной дороге от Тино (примерно в центре преф.Нагано) на юг до границы с Сидзуока. Гос.дорога по-японски будет звучать «кокудо:» - 国道, и аналогично звучит слово «ужасная дорога», только первый иероглиф другой – 酷道, читается тоже «кокудо:», или японское «нижнее» чтение – «хидои мити» (в такой транскрипции более привычно для многих, и даже начинающие изучение японского языка это словосочетание слышали).

Там же

На игре слов основано много ироничных рассказов в интернете, а также рейтинги «ужасных» гос.дорог. Есть пять, есть десять «кокудо:» - самых плохих по качеству и опасных гос.дорог. Я ездил ранее по некоторым из них – особенно запомнились, например, 168-ая и 309-ая дороги в преф.Нара, 438-ая, 439-ая и 492-ая дороги в преф.Токусима, или же 405-ая дорога в преф.Нагано. Список можно продолжить. Что такое ужасная дорога в Японии? Это не означает разбитая, с выбоинами, как это можно было бы ожидать в России. Нет, этого почти нет. Асфальт в целом хороший даже на «плохих дорогах». Другое важно: это 40-50 километров по сути дела дороги в одну полосу с редкими карманами, чтобы уступать встречным машинам. Иногда навстречу едут грузовики… Порой приходится сдавать назад в карман, разъезжаться на минимальной скорости, убирая зеркало, чтобы не задеть зеркало встречной машины. К счастью, японцы хорошо водят машины в таких местах (да и вообще отличные водители).

Там же

Как правило, 酷道 – это горные дороги, зачастую с обрывом с одной стороны и скалой с другой, с зеркалами на поворотах, чтобы видеть заранее, не едет ли кто навстречу. 152-ая «кокудошка» - в числе первых. Я ее побаивался (и потому тоже адреналин не давал покоя – хотелось проехать по ней). Навигаторы применительно к таким дорогам порой «врут», показывая маршрут там, где лучше вообще не ехать, и напротив, бывает, чрезмерно осторожничают и направляют в сторону. Лучше воспользоваться сайтами и чатами, где высказываются опытные водители (зачастую это водители грузовиков или ярые автолюбители, мотоциклисты). Они порой подробно описывают свои поездки, загружая и фото и видео регистраторов, и откровенно пишут о рисках и трудностях.

Там же

Как писал, мне все это дает огромный адреналин. Итак, в начале мая я проехал по, условно, 3-ей с начала (или с конца?) «плохой дороге» / «кокудо:» - 152-ой, около 60 км (а всего за тот день 200, причем ни одного километра по скоростным трассам). Незабываемые впечатления.

Я всегда беру машины в Японии напрокат, своей нет – в Токио содержать ее дорого, и как-то никогда до настоящего времени не задумывался о ее необходимости. Машина в Японии нужна в провинции. Особенно в горах, где нет иного способа добраться до нужного места (ну а горы занимают 80% территории страны). Как правило это машины класса 1,3 литра плюс/минус – они оптимальны по сочетанию цена + качество, за исключением дальних поездок с багажом. Ходовых качеств этих скромных машины, типа «Хонда-Фитц», «Мазда-2» или «Судзуки-Свифт», хватает для комфортной езды по любым дорогам.

В поездке по югу Нагано я тоже взял напрокат машину такого класса. Да, для России она маловата и слабовата – с учетом культуры езды в России и средних габаритов машин в стране. Я не ругаю Россию – просто на самом деле иная культура, в хорошем смысле этого слова. В России на дороге важно уметь быстро ускоряться (в том числе чтобы уйти от опасности), то есть нужна мощная машина. В Японии часто важнее такая характеристика, как небольшие габариты, - чтобы проехать по узким дорогам. Кроме того, у той же «Хонда-Фитц» есть спортивная передача. Конечно, это не «Феррари», но бывают довольно крутые подъемы, и даже когда в машине один водитель, движок на обычной передаче (автомате) тянет слабовато. Ну и я, что там говорить, очень люблю (когда один в машине) такое упражнение, как резкое ускорение на коротких участках горных дорог при подъеме, с тем чтобы сбросить скорость до минимума без торможения, только за счет подъема дороги, на повороте на 180 градусов, на витке серпантина, убедиться, посмотрев в зеркало, что навстречу машин нет, и затем на новом подъеме вжать педаль снова. На спортивной передаче изначально высокие обороты, и машина приятно урчит, и кажется, что ты едешь на дорогой итальянской машине))) Шучу. Хотя про ускорение на серпантинах – серьезно, люблю!

Помимо качества такие дороги постоянно напоминают тебе именно о «забытости» - если не Японии в целом, но той ее части, по которой ты едешь. «Кокудо:» (в значении «ужасной дороги») – как правило, спутники общей заброшенности или депрессивности данной региона или района страны. Там, где много туристических достопримечательностей, там и дороги, как правило, получше. Здесь же рядом будет много брошенных домов («акия» - см.другие эссе во множестве), брошенных заводов, брошенных станций. Да, все аккуратно, как и везде в Японии, да, криминогенной обстановки почти нигде нет, но сердце щемит: по таким дорогам чаще других навстречу попадаются маленькие белые малолитражные полу-грузовички «Судзуки» или «Дайхацу», спутники аграрной Японии; за рулем сидит дедуля лет 80. А где-то вдоль дороги идет, согбенная в три погибели старушка, и катит перед собой хозяйственную тележку с нехитрым скарбом… Откуда идет, куда? Да, всё это – современная японская глубинка.

Возвращаясь к маршруту: в первый день той двухдневной поездки я проехал от Тино（茅野）на юг до Такатоо（高遠）, где осмотрел руины старого замка и (удивительным образом работавший на фоне коронавируса) местный художественный музей, довольно неплохой, кстати. Потом двигался дальше на юг, и дорога становилась всё уже, особенно на горных участках, в районе перевала Бункуй（分杭峠）. Далее еще километров 20, и попадаешь в деревню О:сика（大鹿村）; там внимание привлекают также два неплохих музея – один местный краеведческий, а второй – Музей «центрального разлома» （中央構造線博物館）; ко второму музею имеет отношение и интересный природный объект – срез земли, на котором видно, что в этом месте как бы сходятся две геологические структуры – разные даже по цвету части почвы (это хорошо видно на снимке).

Две геологические платформы в Китагава Рото:

Собственно, экспозиция упомянутого музея «центрального разлома» (или, «центральной структуры») – об этом же: опущу детали, но в целом, как я понял, как раз вдоль 152-ой дороги, или вдоль долины, идущей десятки километров между двумя хребтами гор, пролегает граница различных геологических платформ. Известно, что часть современной Японии когда-то геологически «принадлежала» евразийскому материку и позже отовралась от него, «превратившись» в острова. Следы именно тех древних геологических революционных преобразований можно увидеть в месте под названием Китагава Рото: (北川露頭).

Вид на Южные Альпы из деревни О:сика

Кроме того, с мостов через реку Косибу в О:сика открываются прекрасные виды на Южные Альпы, которые в мае были еще все в снегу. Южные Альпы – пока толком не исследованная мной часть Японии. Они труднодоступны даже не в смысле гор (что самой собой разумеется, ведь именно здесь находится вторая по высоте вершина страны – КитаДакэ), но еще и в силу слабой дорожной сети с обеих сторон от хребта. Пока ехал по 152-ой дороге в этот раз видел какие-от ответвления в сторону гор, но часть из них была вообще закрыта, а какие-то, судя по картам на навигаторе, быстро обрывались.

Возвращаясь к музеям: в таких провинциальных музеях посетителей – «полтора человека», иногда во время моего посещения никого больше нет, что тоже является признаком «забытой» территории.

Во второй половине дня я продолжил поездку на юг префектуры Нагано. По пути «трасса» (если ее можно так назвать), обрывается – впереди кирпич, и надо поворачивать на префектуральную дорогу, выезжать далее на скоростную часть в районе Иида, а затем по другой префектуральной дороге возвращаться на 152-ое шоссе в самой южной части Нагано – Энсю: (遠州).

У перевала Хё:госи

Условная граница между префектурами Нагано и Сидзуока в том районе проходит по перевалу Хё:госи (兵越峠). И без того узкая 152-ая «кокудошка» в том районе превращается в реальную однополосную дорогу, с обрывом с одной стороны и ужасной перспективой (деревья мешают). Когда-то, мне кажется, пока не построили скоростную дорогу «Тюо» из Нагано в Нагоя, это путь был чуть ли не основным между двумя префектурами, и, скорее всего, движение было более активным (хотя все равно непонятно, как встречные машины разъезжались). Сегодня трафика здесь почти нет, и на перевале даже нет ощущения, что ты находишься на государственной дороге страны – как будто какая-то заброшенная «риндо:» (лесная дорога). Итак, я-таки добрался до перевала Хё:госи: на границе префектур Нагано и Сидзуока, куда все навигаторы категорически отказываются везти. Изредка встречались машины – судя по виду, такие же энтузиасты, как я; плюс куча мотоциклистов – им все равно, как узка дорога…

Там же

Кстати, перевал – понятия условное. Япония в целом не высокогорная страна, и слово «перевал» не должно здесь ассоциироваться с какими-то горными заснеженными непроходимыми тропами, яками и альпинистами. Перевалов в Японии тысячи, это чаще всего просто верхняя точка какой-либо дороги, после которой начинается спуск. Часто они совпадают с упомянутыми выше границами между административными образованиями. Особое место понятие «перевал» в жизни японцев подчеркивает тот факт, что обозначающий его иероглиф 峠 (тоогэ) относится к немногочисленным из известных мне иероглифов, которые не пришли из китайского языка, а появились в японском самостоятельно. Кстати, нет, наверное, более простого для понимания смысла иероглифа: в нем три элемента – «гора», «верх», «низ».

Да, Япония не высокогорная, но горная страна и, возвращаясь к дорогам, «ужасные дороги» («кокудо:»), по моему опыту, появляются как раз не на самых больших высотах, а где-то посередине. На высотах свыше 1500 м все меньше растительности, потому как минимум расположенные там автодороги хорошо просматриваются с водительского места, и чаще всего шире. Хуже те, что идут «не высоко и не низко» - где-то посередине, как вот эта 152-ая – от 500 до 1200 метров над уровнем моря. В этой зоне дороги часто прорублены и сквозь скалы, и сквозь непролазные кедровые леса, и видимость зачастую очень плохая. Вблизи перевала Хё:госи я, как часто это делаю в подобных местах, включил ближний свет фар – так хотя бы ты становишься лучше видимым (за счет блика фар) тем, кто за поворотом. Даже в ясную погоду на таких дорогах темно как в сумерках.

Линия Иида JR

Вечером того дня я приехал в Иида（飯田）и ночевал в гостиничке с онсэном, и, в сотый раз повторяю, нет ничего приятнее в таких поездках, чем окунуться в горячую воду источника вечером, освобождая себя от усталости длинного дня. Говоря об Иида, отмечу, что в этот довольно оживленный центр южной части Нагано через несколько лет (если больше ничего не произойдет!) придет долгожданная ветка Линиа – нового супер-поезда, который будет летать на магнитной подушке со скоростью в 2 раза выше действующего синкансэна. Напомню, тот многострадальный проект вроде бы реализуется (я уже несколько лет назад был в музее/испытательном полигоне поездов нового поколения в Яманаси). Идет строительство тоннеля длиной 25 км под Южными Альпами со стороны преф.Яманаси. Верю, что Линиа принесет оживление в экономическую жизнь этого (как и многих других) регионов Японии – ведь она сознательно проложена мимо действующих станций старого синкансэна. Согласен, те города, регионы, мимо которых побегут поезда Линиа, действительно порой депрессивны и нуждаются в подобной инфраструктурной поддержке.

Платформа НакаиСамураи

На следующий день я отправился на станцию ТэнриКё:, где машину оставил на стоянке, а сам сел в поезд линии JR Иида. Я уже ездил по ней в 2016-м году. Но, во-первых, по техническим причинам «сгорели» те снимки, во-вторых, цель в этот раз была иная – не проехать из точки А в точку Б, а выйти и осмотреть некоторые из «забытых» станций этой ветки, которая как специально идет главным образом как раз по заброшенным и безлюдным местам – собственно, где-то недалеко я колесил накануне по автодорогам.

Там же

Две из них – из упомянутой выше книги «Сто забытых станций Японии». Одна называется Ковада（小和田）, а вторая – НакаиСамураи（中井侍）. Помимо этих двух еще полно таких же – пустых, действительно, как будто забытых и заброшенных, но тем самым необычайно привлекательных и интересных. Рядом с платформой Ковада вообще нет никакого жилья, просто лес, горы и река – она же ущелье – ТэнриКё:. Покружив вокруг платформы (в полном одиночестве) по сути дела по чаще, я понял, что раньше здесь жизнь была, но исчезла, по моим оценкам, лет 20-30 назад. Жилья, собственно говоря, скорее всего не было и тогда, но была какая-то чайная фабрика (даже, скорее, артель), и на ее месте сейчас руины. Фантастические ощущения – никого вокруг, лес, пение птиц, руины чайной фабрики и вдруг рядом на платформе неизвестно откуда (из тоннеля…) и неизвестно для кого появляется поезд (ну, разве что, меня подобрать)… Там же рядом стоит заброшенный мотоцикл и в кустах лежит на боку брошенный мини-грузовичок, сквозь ржавый кузов которого прорастает трава. Похожее я видел недавно в Окутама под Токио – заброшенная канатная дорога над озером – жизнь как будто остановилась в той самой эпохе Сёва и не появлялась там с тех пор. Да, и это всё в центральной части одной из самых густонаселенных стран мира.

Платформа Ковада

На Ковада останавливается 6 пар поездов в день, что в общем немало. Поразила чистота и ухоженность комнаты ожидания рядом с платформой, где аккуратно сложены нехитрые приспособления для уборки, какие-то еще предметы. Поражает чистота! То ли кто-то все же убирает, то ли, как это часто бывает в Японии, просто никто не сорит… На столе лежит трогательная тетрадочка для «записи впечатлений» от станции. Как всегда в Японии – никаких следов вандализма.

Там же

На соседней станции с грозным названием НакаиСамураи жизни уже больше. Кстати, это единственная станция, да и вообще населенный пункт страны, в названии которой присутствует слово «самураи». Какую-то легенду я раньше читал, но так и не понял связь с этим местом. Обычное для «заброшенной Японии» пустынное, но ухоженное и безопасное место. От платформы сразу вниз начинается крутой обрыв к реке, с другой стороны – чуть менее крутой подъем, который через какое-то время выводит на подобие автомобильной дороги. Еще чуть выше и дальше от станции начинается маленькая деревня с десятком домов. Где-то развешено белье – жизнь какая-то есть! Террасами вниз к реке спускаются чайные плантации – хоть это еще и Нагано (снежная, горная, лыжная), но все же южная часть, а через пару километров начинается Сидзуока – самый чайный регион Японии. Ну и, наверное, на соседней станции этот чайный лист (до поры до времени) перерабатывали.

Там же

От НакаиСамураи я прошел пешком около 8 км до Хираока – более или менее крупного населенного пункта, там сел в поезд и доехал до ст.ТэнрюКё:, где оставлял машину. В поезде пассажиров было, как всегда в последнее время, очень мало, и немалая часть из них – это тоже тенденция последнего времени – представляли собой фотографы, или, как японцы называют таких любителей фотографировать старые станции и редкие провинциальные поезда, - «железнодорожные маньяки» (в хорошем смысле этого слова – они не отыскивают в полупустых поездах одиноких пассажирок, они всего лишь очень любят фотографировать железные дороги…И, по-моему, приносят в последние годы немалую долю выручки полузабытым провинциальным линиям…). Сколько еще проживут эти станции и линии? Японцы в провинции тотально пересаживаются на автомобили.

Это была первая часть.

Май 2021 г.